IMS-Lager (Zwischen­wellenlager) beim Porsche

Was das IMS-Lager ist

IMS steht für „Intermediate Shaft", auf Deutsch Zwischenwelle. Sie treibt bei den Boxermotoren M96 und M97 die Nockenwellen an und läuft dazu auf einem Lager im Motorgehäuse, dem Zwischenwellenlager – kurz IMS-Lager. Anders als bei älteren Porsche-Motoren ist dieses Lager beim M96/M97 nicht dauerhaft öldruckgeschmiert, sondern nur teilweise vom Motoröl umspült.

Versagt das IMS-Lager, kann die Zwischenwelle Spiel bekommen oder blockieren, was im ungünstigsten Fall zu einem Motorschaden führt. Genau deshalb hat sich das Zwischenwellenlager zu einem der bekanntesten Gesprächsthemen rund um 996 und frühen 997 entwickelt – auch wenn, wie weiter unten beschrieben, die tatsächliche Ausfallwahrscheinlichkeit umstritten ist.

Es gibt drei Lagergenerationen mit unterschiedlicher Bauart: ein doppelreihiges Lager (1997–1999/2000), ein kleineres einreihiges Lager (2000/01–2005) und ab Modelljahr 2006 ein größeres einreihiges Lager, das werkseitig nicht mehr separat tauschbar ist.

Welche Modelle betroffen sind

Bei den wartbaren frühen Baujahren lässt sich das Lager anhand der Motornummer eingrenzen: Laut LN Engineering ist das Lager grob bis zu den Motornummern 68509791 bzw. 69507475 wartbar, was etwa dem Frühjahr 2005 entspricht. Ab Modelljahr 2006 ist ausschließlich das große, nicht wartbare Lager verbaut.

In Foren und Artikeln kursieren Ausfallraten von etwa 1 Prozent für das doppelreihige und bis zu 8 Prozent für das einreihige Lager. Diese Zahlen stammen vor allem aus der US-Sammelklage Eisen v. Porsche und aus Auswertungen des Zulieferers LN Engineering, nicht aus einer unabhängigen Studie. Manche Werkstätten und Clubs halten die Zahlen für „aus dem Verhältnis geraten" und berichten aus eigener Erfahrung von geringeren Ausfällen. Für die dritte, große Lagergeneration ab 2006 gibt es keine belastbare Zahl.

Nicht betroffen sind Modelle mit dem sogenannten Mezger-Motor – also Turbo, GT2 und GT3 der jeweiligen Baujahre. Dort läuft die Zwischenwelle öldruckgeschmiert und gleitgelagert, was laut LN Engineering praktisch ausfallsicher ist. Ebenfalls nicht betroffen sind der 997.2 und der Boxster/Cayman 987.2 ab Modelljahr 2009: Mit der neuen Motorengeneration (Direkteinspritzung) entfällt die Zwischenwelle konstruktiv komplett.

Symptome und Diagnose

Zur Diagnose gehören das Aufschneiden des Ölfilters, die Prüfung der Magnet-Ablassschraube und im Zweifel eine Endoskopie. Sicher beurteilen lässt sich das Lager meist erst mit ausgebautem Getriebe.

Ob eine Ölanalyse als Diagnosemittel taugt, ist unter Fachleuten umstritten: Manche halten die abgeriebenen Partikel für zu grob, um sie zuverlässig im Öl nachzuweisen, andere setzen sie ergänzend ein. Wir verlassen uns deshalb primär auf Ölfilter, Magnet und Endoskopie.

Beobachten oder Umbau?

Ob ein IMS-Lager vorsorglich getauscht werden sollte, wird unterschiedlich beurteilt. Hersteller von Nachrüstlösungen raten eher zum präventiven Umbau, während manche Spezialwerkstätten und Clubs zurückhaltender sind, solange keine Symptome vorliegen. In der Praxis nutzen viele Besitzer den ohnehin fälligen Kupplungswechsel für den Umbau, weil dafür das Getriebe sowieso ausgebaut werden muss – dabei werden meist auch Kurbelwellensimmerring, Zweimassenschwungrad (ZMS) und Ölabscheider (AOS) mit erneuert.

Am Markt haben sich verschiedene Nachrüstlösungen etabliert, etwa das LN Retrofit (ein offenes Keramik-Wälzlager mit Ölbadschmierung), die LN IMS Solution (ein öldruckgeschmiertes Gleitlager, nur für die wartbaren Baujahre bis etwa 2005) und die Lösung von FVD Brombacher (ein gedichtetes Keramik-Fettlager).

Vereinzelt wird auch ein Werksupdate von Porsche aus dem Jahr 2017 mit einem gedichteten Keramiklager erwähnt – belegt ist das bislang nur über LN Engineering, ein Porsche-eigenes Dokument dazu liegt uns nicht vor.

Welche Lösung für Ihr Fahrzeug sinnvoll ist, klären wir nach Sichtung von Baujahr, Motornummer und Ölfilter.

Was der Umbau kostet

Öffentlich zugängliche Quellen nennen für den reinen Umbau – ohne Motorschaden, meist im Zuge eines Kupplungswechsels – unterschiedliche Rahmenwerte: laut elferspot (2021) rund 2.000 Euro, das Neunelfer Magazin (2026) nennt 1.500 bis 4.000 Euro inklusive Lohn. Diese Zahlen stammen von Dritten und lassen sich nicht eins zu eins auf jedes Fahrzeug oder jeden Betrieb übertragen.

Zum Vergleich: Ist das Lager bereits ausgefallen und liegt ein Motorschaden vor, werden in denselben Quellen deutlich höhere Summen genannt – für eine Motorrevision 12.000 bis 20.000 Euro, für einen Austauschmotor bis zu 40.000 Euro. Ein rechtzeitig geplanter Umbau ist damit in aller Regel die deutlich günstigere Option gegenüber einem tatsächlichen Motorschaden.

Regelmäßige Ölwechsel und eine Inspektion nach Herstellervorgaben ersetzen die IMS-Diagnose nicht, gehören aber zur Grundlage, um Auffälligkeiten frühzeitig zu erkennen.